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瀝青混凝土質量檢測與驗收指標 瀝青最新報價

標簽: 瀝青,混凝土,礦物,車轍,穩定性 2020-11-06 18:13:44

瀝青混凝土是中國最常用的結構形式之一。目前,中國公路路麵90%以上的路麵為瀝青路麵。瀝青表麵層不僅是道路的功能層,而且是基層的保護層和車輛載荷的傳輸層。成本一般占道路總投資的30%至50%。由於瀝青路麵層在道路中的重要性及其性能的複雜性,混合比的設計,施工和質量檢驗各有其規律和特點。因此,研究瀝青混凝土配合比設計中的一些關鍵問題,找出合理的設計方法,製定切實可行的質量檢驗驗收指標,確保瀝青路麵質量,具有十分重要的意義。

I.目前馬歇爾熱拌瀝青混合料試驗技術指標

首先,粗粒瀝青混凝土的穩定性可降低1 kN;

二,I型細粒瀝青混凝土的空隙率為2%~6%;

第三,當瀝青碎石混合物浸入60℃的水溶液中時,可能不進行馬歇爾試驗,但應測量密度,空隙率,瀝青飽和度等;

第四,殘餘穩定性可以根據需要通過馬歇爾試驗或真空飽和水馬歇爾試驗進行;

第五,瀝青混凝土配合比的礦隙率(VMA)應符合要求。

在上述技術指標中,設計規範與施工規範中規定的項目存在一些差異:設計規範中的剩餘穩定性規定與年降雨量有關,而施工規範的規定較為一般。 ;設計規格是凍融分裂試驗殘留物。要求強度,但不在施工規範中;設計規範對SMA的技術要求作了基本要求,但對礦物材料沒有要求,建築規範中也沒有關於SMA的信息。這方麵表明規範的開發缺乏一致性,另一方麵,它表明規範的修訂不及時,這可能導致實現規範的過程中的矛盾。

2.目前熱拌瀝青混合料的動態穩定性指標

設計規範和施工規範均對高速公路上層和中層瀝青混凝土配合比及一級公路瀝青路麵的車轍試驗驗證提出了要求。規格:溫度60℃對於高速公路,車轍試驗在°C和車輪壓力0.7MPa下的動態穩定性應不小於800次/mm,對於主要道路不小於600次/mm。但是,在說明書中沒有提到測試方法。

三,熱拌瀝青混合料技術參數存在的問題

1.馬歇爾試驗穩定性標準低

規範中規定的Marshall測試穩定性標準較低且相對一般。大量實踐證明,對於高速公路和一流公路,瀝青混凝土馬歇爾試驗穩定性一般為10,這是由於交通道路,石油瀝青和層次設計的廣泛使用。kN或更多。由於規範,Marshall測試應不低於7.5 kN或5.0。kN使Marshall混合設計易於通過,這實際上降低了對Marshall混合設計的要求,並間接影響了施工質量。

2,對滑動表麵層的規定不合理

根據本說明書提出的分級範圍,A型防滑表麵層的級配和II型瀝青混凝土的級配基本上是一致的。但是,A型防滑表麵層的擊打次數在兩側為50次,而II型瀝青混凝土的擊打次數在兩側為75次。該規定具有明顯的缺點。由於抗滑表麵層上的撞擊次數減少,並且空隙率需要滿足規格要求,因此必須增加瀝青的量,否則容易滲透;隨著壓實次數的減少,礦物材料之間的嵌入不足。在車輛負載的重複作用下,路麵將不可避免地經曆大的變化並且迅速惡化。目前,國內很多國家都不願采用抗滑表層,這可能更具說服力。

3.瀝青飽和度太大

隨著高速公路的建設和交通年限的增加,由於受管道交通的影響,公路瀝青路麵車轍問題日益突出,已成為高速公路的主要形式之一。瀝青路麵病害。高速公路上有大量車轍的原因有很多。除瀝青混合料的選擇,混合設計,施工質量,交通繁忙等因素外,還與規定的瀝青飽和度有一定的關係。

4,車轍試驗方法不完善

設計規範和施工規範尚未明確規定車轍試驗方法,試驗程序中的試驗方法仍存在明顯不足。主要問題如下:

(1)對於高速公路和主要道路的熱拌瀝青混合料,規定的動態穩定性不同。從材料分級,材料規格,設計方法等方麵來看,高速公路與一級公路相同,隻有動態穩定性要求不同,合理。

(2)動態穩定性試驗應與熱拌瀝青混合料的氣候有關。如果局部最高溫度僅為25°C,則需要60°C。如果通過車轍測試°C的溫度,則所需的溫度太高;相反,如果局部最高溫度高於40℃,則需要60℃。如果通過車轍測試°C的溫度,則所需溫度太低。如果規定車轍試驗是根據當地的最高溫度和瀝青路麵的最高溫度進行的,效果會更好。

(3)當進行動態穩定性試驗時,試樣的高度與礦物材料的最大粒徑之比對試驗結果有一定的影響,試驗方法沒有明確規定缺陷。如果最大粒徑為37.5用相同高度的試驗片測試了mm和最大粒徑為4.75mm的瀝青混合物,結果不具有可比性。因為標本高度為50毫米,最大粒徑為37.5礦物的比例mm為10.53倍,也不適用於路麵設計。

四,思考熱拌瀝青混合料的配合比設計方法

(1)“石屑量不應超過天然砂和機砂量”,這種施工規範的限製值得考慮。限製石屑量的原因可能與過去石屑的質量差有關。從目前的情況來看,石屑的質量,其級配等技術指標與機械砂的差別不大,而天然砂的大量使用,已被證明具有一些缺點,如顆粒光滑,附著力差。瀝青(天然砂一般是酸性的),密度小,強度低,動態穩定性受到影響。因此,天然砂的使用和石屑的有限使用在工程實踐中引起了一些爭議。建議在設計瀝青混合料混合比時,不應使用根據試驗結果選擇的材料,重點是使用或不使用其中一種材料(天然砂或石屑),而是調整漸變和瀝青混合物。在可加工性的情況下,天然砂是優選的。

(2)關於粉末與橡膠的比例(礦粉量與瀝青用量的比例),建議規格的推薦範圍為1至1.2,推薦範圍小。礦物粉末量與瀝青量之比應為礦物粉末總量中礦物粉末百分比與瀝青占礦物總量的百分比之比;粉末與橡膠的比例為0.075。mm網的通過百分比與瀝青占據的礦物總量的百分比之比。粉末與橡膠的比例具有標稱粉末與橡膠比率和有效粉末與橡膠比率之間的差異。標稱粉末與凝膠的比例易於計算,但沒有有效的粉末與凝膠比的測定或計算。在工程實踐中,許多混合比已大大突破了建議的粉末與橡膠比例為1比1.2,1.4至1.5的情況非常普遍。

(3)熱拌瀝青混合料三級設計思路對確保混合料設計的合理性具有重要意義。通過目標混合比設計,生產混合比設計和生產混合比驗證,可以有效保證混合比的合理性,對施工質量的控製也非常有效。但是,該規範規定“礦物材料的標準混合比應至少包括0.075。嗯,2.36毫米,4.75第三檔mm的篩網合格率接近所需等級的中間值,“這與實際生產不同。事實上,如果混合設計是按照上述要求進行的,理想的結果往往得不到。>

許多專家建議,當礦物材料的等級曲線為“S型”時,混合比更合適,瀝青混合料的技術規格比規範推薦的方法更理想。作者在大量實際應用中證明它將是0.075毫米,2.36毫米和4.75毫米的毫米通過率被調整到接近所需等級的中值,這不僅是不必要的,而且還給混合設計帶來困難,並且與中間等級的偏差可能更多合理。

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瀝青混凝土表麵與瀝青表層的區別:

瀝青是一種深棕色複合物,由不同分子量的烴和非金屬衍生物組成。它是液體,半固體或固體。它是一種有機凝膠材料,具有防水,防潮和防腐蝕的特性。用於塗料,塑料,橡膠和其他工業以及鋪路。

2.瀝青混凝土,俗稱瀝青混凝土(鉗),人工配合一定等級的礦物材料(碎石或碎石,碎石或沙子,礦粉等)和一定比例的道路瀝青材料,在嚴格的混合物中,在受控條件下製備。它由瀝青,填料和粗骨料和細骨料以適當的比例製備。

因此,在正常情況下,瀝青混凝土是由瀝青和其他材料按一定比例配製而成。路麵層一般定義為瀝青混凝土路麵和水泥混凝土路麵。有時它簡稱為瀝青表麵層,實際上是指瀝青混凝土路麵。

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